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中欧铁路运输价格过高 多线争跑又陷恶性竞争

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重庆市社科院研究员李勇说,“尽管渝新欧有显著时效优势,但目前过高的运价既影响到货源组织,也使竞争力打了折扣。”

近几年中西部核心城市主动出击,使得中欧铁路大通道加速兴起,一方面为“丝绸之路经济带”战略逐步培育了交通基础;另一方面其“发育期”就引来了内陆诸省以各种“X新欧”概念群起无序竞争令人担忧

文/《瞭望》新闻周刊 记者 张 海明威 何宗渝

从今年4月份开始,每周三班满载货物的国际货运专列,从重庆市团结村铁路集装箱中心站出发,向西奔赴11000公里之遥的德国杜伊斯堡。这是“丝绸之路经济带”战略背景下,“升级版”渝新欧铁路打造开了的中欧铁路运输的公共班列。

与此同时,作为目前我国数条亚欧铁路中运行时间最短、唯一定期开行的快铁——成都至波兰罗兹的“蓉欧国际快速铁路”(简称“蓉欧快铁”)于4月27日迎来了通车一周年。

近日采访调研中,《瞭望》新闻周刊记者了解到,近几年,以重庆、成都、武汉和郑州等中西部城市为始发点的中欧铁路加速兴起,使南线“亚欧大陆桥”真正发挥出洲际物流大通道作用,为推动“丝绸之路经济带”建设注入源源不断的动力。

然而,受访的政经学界人士认为,这一通道目前也面临运价偏高、多地争跑、无序竞争等一系列困扰。尤其是一些制约该铁路长远可持续发展的问题,例如政府补贴无序、线路有待优化、政府角色定位模糊等,亟待国家统筹解决。

受困运价过高

经过3年多运行,中欧铁路日渐常态化、成熟化,但本刊记者调查发现,当前这一通道的运输价格依然较高,成为影响货源组织和提高开行频次的阻碍。

以渝新欧为例,初期全程运价一度超过1万美元/集装箱,是同期海运价格两倍多。“按当时的运价,每箱货值至少30万美元,否则就不划算。因此最初只有笔记本电脑等高附加值电子产品才愿意走这条线。”渝新欧物流公司总经理周树林向本刊记者介绍说。

近年来,随着班列开行增多,以及重庆与沿线铁路物流企业多次谈判,渝新欧运价略有下降,目前大约为每箱9300美元(含箱租赁等费用),但仍然偏高。重庆一家货代公司负责人透露,目前从重庆至欧洲江海联运价格约为5000美元,北线亚欧大陆桥运价约为7000美元,“渝新欧价格竞争力还很不够”。

本刊记者了解到,渝新欧全程4个运输段中,国内段价格较高,0.7美元/箱公里左右;哈萨克斯坦相对较低,约为0.6美元/箱公里;俄罗斯、欧洲段则在0.7美元/箱公里以上。其中,俄罗斯为引导更多货物走其国境内的北线欧亚大陆桥,实行差别运价,渝新欧俄境内箱公里运价比北线高出0.2美元。

重庆市社科院研究员李勇说,“尽管渝新欧有显著时效优势,但目前过高的运价既影响到货源组织,也使竞争力打了折扣。”

多线争跑陷恶性竞争

与此同时,近年来,内陆多个城市纷纷开行“X新欧”。多线争跑的局面,导致争抢货源、运力浪费。

本刊记者在阿拉山口采访时,监管人员曾透露,因为竞相争取货源,无法形成统筹安排,使得某些赴欧班列空载率经常接近50%,初期部分班列甚至出现每集装箱仅装一两盒电子产品的情况。而据了解,有的城市始发班列因为基础货量不足,2012年开出首班后即停运,直到近期才宣布恢复运行。

“这些做法都是对中欧铁路有限运力资源的浪费。”重庆市经信委副主任杨丽琼向本刊记者说。

此外,一些内陆城市为争夺中欧铁路通道起点,对内不计成本,由政府大量补贴运费抢货源,对外概不议价,任由沿线国家抬高运价。一家国际货代公司工作人员透露,某城市打出“1500公里以内免运费集货”、“4000美元每箱至德国”的招牌,但实际运费达到1万美元,价差都由当地政府下属的企业补贴消化。

个别线路为坚持开行班列,对沿线铁路物流公司提出的运价照单全收。“经常是我们找国外铁路公司谈判降价,对方说中国某某城市开出的班列就是这个价,渝新欧也应该能承受。”周树林说,这种分散货源、多口对外的无序竞争,导致渝新欧这类成熟线路受到不小影响。

健康发育亟待国家统筹

“中欧铁路大通道,是建设丝绸之路经济带和推动中西部对外开放的重要战略支撑,目前多线争跑、无序竞争、运价偏高的局面,不利于做大做强。”中国社科院宋则、中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原等专家及基层干部、物流企业呼吁,国家应加强统筹运力和运价,培育好这一通道。

宋则表示,要使中欧铁路真正发挥辐射带动效应,必须统筹运力资源,形成合力,综合考虑目前各条线路运行情况,起点城市的区位条件、产业聚集度和开放进程等,协调最合适线路网作为核心公共平台。“周边城市和相关区域,则应打破‘一亩三分地’的思维,主动对接融合其中,共建共享”。

“建议以基础货量充足、运行较为成熟的渝新欧为主干,建立多点集货、统一运输、统一定价、统一通关的联动机制。”杨丽琼说,目前渝新欧达到每周三班去程、每月两班回程的频次,全年开行114班,完全能满足周边及诸多内陆城市发货需求。

她希望统筹规划,“在重庆、、兰州、乌鲁木齐四地设立集货点,统一纳入渝新欧运输体系,统一受理平台、服务标准和品牌标识,统筹各地输欧和回程货源组织,提高整体议价权。”

李勇也认为,鉴于中欧铁路尚处在培育阶段,相关部门应给予适度运价扶持。一项调查显示,渝新欧运价保持在6500美元/箱以下,将会有较强综合竞争力。

一家货代企业负责人透露,渝新欧国内段运价还有下降空间,“从重庆到阿拉山口,渝新欧运价3000美元/箱以上,通过其他班列顺搭则只需2000多美元/箱”。周树林说,希望中铁总公司将国内段率先降价至0.6美元/箱公里,并协调俄、欧段运价下调,同时建议国家和地方联合设立中欧铁路通道培育基金,在5~8年的培育期内,对去回程货组织给予补贴。

“回程货组织面临的一些政策瓶颈也有待打破。”杨丽琼透露,重庆作为全国跨境电子商务试点城市,曾计划以线上线下联动的方式,把欧洲发回国内的邮包通过渝新欧运输,但根据国际铁路货物联运协定,类似联运线不能运邮,导致这一庞大的货源得不到利用,“建议中铁和沿线各国协商,尽快予以突破。”

制约可持续发展的破解之道

受访者认为,当前中欧铁路还存在政府补贴无序、线路有待优化、政府角色定位模糊等问题,亟待研究解决。

其一,各条亚欧铁路的政府补贴宜在一定期限内退出舞台。

成都市物流办主任陈仲维向本刊记者介绍,目前国内已开行的各条“亚欧”铁路均有政府提供补贴。以成都为例,经测算每个集装箱的成本价约9000美元,成都市政府提供补贴后,物流企业可以按照7000美元的价格对外报价,以吸引货源。

陈仲维说,成都市原计划为企业补贴两年,以进行前期市场培育,之后让其完全参与市场竞争,这也是该市选择由完全民营的中外合资企业来组建快铁运营方的初衷。但考虑到目前各条“亚欧”铁路均有政府提供补贴,且补贴力度不一,形成了比较无序的竞争,他担心两年的补贴期限到期后企业能否生存下去。

“现在各条线路都是政府在背后发力,大家以低价抢货源,造成了市场的扭曲,我们也很担心未来我们的补贴没有了,其他线路还在补贴,我们能否生存下去。”成都亚欧班列物流有限公司亚洲运营总监黄溪萍对本刊记者建议,各条“亚欧”铁路都完全参与市场竞争,由市场来进行优胜劣汰,这样才能保证这些大通道的可持续发展。

对此,接受本刊记者采访中,西南交通大学交通运输与物流学院常务副院长、物流研究院院长张锦认为,政府的补贴只是一个导向,很难长期维持下去。除去国家层面的战略需求,物流服务最终要回归市场。

“政府补贴一定程度上扭曲了四川省的蓉欧快铁、重庆市的渝新欧国际铁路、河南省的郑欧国际铁路货运班列等之间的市场信息。长远看,取胜竞争的决定性因素只会是区域的产业规模与外向度,及其相应原材料和产成品数量和流向;只会是区域经济发展水平和消费水平,及其相应商品的数量和流向。各地应加大构建与中亚、欧洲有融合度的现代产业体系,加快推动现代服务业发展。”张锦说。

其二,铁路部门应将国内线路进一步优化,使得各条线路的运行时间能够进一步缩短,以提升各条“亚欧”铁路的市场竞争力。

“建议国内段可以提高亚欧铁路的日行公里数。以蓉欧快铁为例,目前其日行公里数是800公里,经过线路优化提升至1000公里没有问题。”成都市物流办综合处处长范军说。

其三,建议由中铁总公司或其他部门代表国家层面与国外铁路局谈判,降低“亚欧”铁路在国外段的运输费,并优化国外的线路。

陈仲维建议,“中铁总公司在国内段对各条亚欧铁路收取运费时,也应当保持合理的利润即可,不能单纯以赚钱为目的,让亚欧快铁这样的新生事物很难存活。”

针对以上建议,张锦还表示,目前亚欧之间国际铁路通道的瓶颈,固然有运行速度、铁路轨距、境外通关、信息共享等技术层面的,但最为重要的是国内的需求不足且较为分散,导致有关企业成本高、开行列车数量少。

在他看来,各级政府在一定时期一定方面的补贴是难免的,但必须强化市场意识,改善经济环境,改善政府服务,“未来,政府对亚欧国际物流通道的最大支持应该是:高效优质低成本的公共服务,规范的国际化的管理。”

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